Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

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Zwar Off-topic, aber - Hurra!

Endlich angekommen - mein Motion Tracker. Eine echte Wertanlage!

Siehe:

https://www.ebay.com/itm/127591707087?_ ... R9DI0onUZw



Meiner war günstiger.



Für die Ahnungslosen unter Euch :

Der Film war via Sat auf Teleclub im Jahre 1988 unverschlüsselt und gratis zu sehen. Herrliche Zeiten.

Ich investiere lieber in Props und Collectibles, als auf den Investment Punk zu hören:

https://youtube.com/shorts/DCp_CnJkmyA? ... hbaoOnmBMv

Die Parodie dazu:

https://youtube.com/shorts/PHY-1TBQlUQ? ... o_9QdwgKAv

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Ich habe da eine nettes Interview mit dem Revcon-Gründer, John Hall, gefunden:



John Hall erzählt die Revcon Story

John Hall, Präsident von Revcon, Inc., hat nach zwanzig Jahren Erfahrung in Design, Fertigung und Marketing den Revcon 250 auf den Markt gebracht, den er als „das beste Reisemobil der Welt“ bezeichnet. John hat ganz eigene Vorstellungen davon, was ein Motorhome ausmacht. Wenn es nach ihm geht – und wir haben allen Grund zu der Annahme, dass er es tun wird – werden wir in den nächsten Jahren eine Reihe von automobilen Freizeitprodukten auf dem Markt sehen. Das Motorhome Revcon 250 ist das erste.

Im folgenden Interview spricht John über sein Projekt, seine Entstehung und die Entwicklung vom ersten Konzept bis zum fertigen Produkt.



RVTD: John, bevor wir über den neuen 250er sprechen, lass uns die Entwicklung von Revcon, Inc. genauer betrachten. Wie und wann entstand Revcon?

Hall: Das Revcon-Konzept, also die Idee, ein Wohnmobil zu bauen, entstand vor etwa fünfzehn Jahren, als ich mit meinem Stiefvater, dem verstorbenen Wally Byam, dem Gründer und Präsidenten von Airstream, zusammenarbeitete. Wir waren mit Wohnwagen in der ganzen Welt unterwegs, aber irgendwie erfüllte ein reines Wohnwagenkonzept für mich nicht die ganze Vorstellung vom Reisen. Ein Fahrzeug, in dem man fahren konnte, schien viel sinnvoller. Ungefähr zur gleichen Zeit lernte ich Lonnie Dunn von Dunn Properties kennen und ich besprach meine Ideen und Eindrücke mit ihm. Das war vor etwa fünf Jahren. Er fand meine Schlussfolgerungen schlüssig, wusste aber wie ich, dass jede Umsetzung seines Auftrags gut finanziert und geplant sein musste. Einige Monate später erhielt ich einen Anruf von ihm, in dem er sinngemäß sagte: „Okay, lass uns ein Motorhome bauen.“ Dunn Properties hatte zugesagt, uns zu unterstützen.

RVTD: Ist Revcon dann eine Tochtergesellschaft von Dunn Properties?

Hall: Dunn Properties ist ein Immobilienentwicklungsunternehmen, das sich hauptsächlich mit der Entwicklung und dem Verkauf von schlüsselfertigen Industrie- und Gewerbeimmobilien in Südkalifornien und Texas befasst. Revcon, Inc. ist eine Tochtergesellschaft von Dunn Properties, die wiederum eine Tochtergesellschaft der Pacific Lightning Corporation ist.

RVTD: Wie sind Sie bei der Entwicklung des ersten Revcon-Prototyps vorgegangen?

Hall: Zunächst einmal war ich mir sicher, dass unser Wohnmobil ein praktisches Produkt sein musste, um wirklich erfolgreich zu sein. Alles darin hatte zu jederzeit zu funktionieren. Es musste genügend Leistung haben, um jedes Gelände problemlos zu bewältigen, und sich leicht fahren lassen – im Grunde wie ein Auto – mit dem Nutzungs- und Funktionsumfang eines Anhängers. Als wir anfingen, gab es nur eine Handvoll Wohnmobile auf dem Markt – hauptsächlich klapprige, auf Lkw-Fahrgestellen aufgebaute Fahrzeuge. Die Leute waren bereits begeistert von der Idee des Wohnmobils. Die Enttäuschung kam erst durch die Nutzung der bis dahin existierenden Produkte: unhandlich, untermotorisiert, mit unzureichender Konstruktion, mangelhafter Innenaufteilung usw. Zu viele Dinge konnten schiefgehen, und meistens taten sie es auch. Ein Produkt, wie wir es uns vorstellten, würde den Nutzer nicht enttäuschen.

Wir engagierten Tom Kellogg, der bereits mit Raymond Loewy am Design des Studebaker Avanti gearbeitet hatte. Kellogg erstellte zahlreiche Renderings basierend auf meinen Vorgaben und Designkriterien. Ich sagte dann beispielsweise: „Nein, das ist nicht möglich“ oder „Das ist nicht praktikabel“ usw. Deshalb kam unser Prototyp dem skizzierten Konzept so nahe. Wir wählten schließlich die unserer Meinung nach beste Designlösung aus, präsentierten die finalen Renderings Dunn und Pacific Lighting und diese gaben uns grünes Licht für den Bau des Prototyps.

RVTD: Was waren Ihre Gründe für die Wahl des Toronado-Motors?

Hall: Wir haben uns aufgrund seines Leistungspotenzials für den Toronado-Motor entschieden. Dieser Motor ermöglicht zudem eine niedrige Bauweise; unser Design erforderte ein niedriges Fahrzeug. Dieses Kriterium sowie das Potenzial des Motors für die Vorderradaufhängung gaben den Ausschlag. Bevor wir uns jedoch für den Toronado entschieden, kauften wir einen, fuhren ihn Probe und testeten ihn ausgiebig. Wir probierten alles Mögliche aus – ihn im Regen querzustellen, ihn durch die Kurven zu jagen und so weiter. Der Toronado ist wirklich hervorragend. Scheibenbremsen in Kombination mit dem großen Motor, der niedrigen Drehzahl und dem hohen Drehmoment machten ihn zum idealen Motor für unser Motorhome. Es wäre viel einfacher gewesen, ein Dodge- oder Ford-Chassis zu verwenden. Aber wir wollten mehr, als diese Lösungen uns geboten hätten.

RVTD: Der 250 ist eine „Monocoque-Konstruktion aus genietetem Flugzeugaluminium“ – ein ziemlicher Zungenbrecher, und dazu noch teuer. Warum haben Sie sich für diese Konstruktions-/Materialkombination entschieden?

Hall: Wir haben Fiberglas, Stahl und Aluminium untersucht. Letztendlich haben wir uns aufgrund des geringen Gewichts und der Langlebigkeit für Aluminium entschieden. Außerdem gilt es in der Industrie und bei den Verbrauchern gleichermaßen als Qualitätsmaterial. Wir hätten genauso gut Fiberglas verwenden können. Es wäre wahrscheinlich einfacher gewesen; die Werkzeugherstellung für Aluminiumprodukte ist teuer. Sobald die Produktion jedoch angelaufen ist, ist der Bau mit Aluminium nicht schwieriger als mit Holz und die Vorteile sind deutlich überzeugender. Aluminium hat viele einzigartige Verkaufsargumente.

RVTD: Welche Designparameter hatten Sie für den Revcon 250?

Hall: Bei der Entwicklung des Revcons war unser erstes Ziel ein Fahrzeug mit Pkw-ähnlichem Fahrkomfort – das bedeutete eine Drehstabfederung vorne oder zumindest eine Vorderachsaufhängung. Ein Lkw-Chassis war dafür ungeeignet, also haben wir ein eigenes entwickelt. Wir kombinierten einen Stahlleiterrahmen samt einer speziell angefertigten Hinterachse mit dem Toronado-Motor. Dadurch entstand ein Chassis, das von Grund auf für ein Wohnmobil – und nicht für einen Lkw – konzipiert wurde. Weiterhin wollten wir ein wendiges Fahrzeug, das hohe Geschwindigkeiten (auch bergauf) und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch ermöglicht. Aus diesem Grund haben wir uns für die leichte Aluminiumkarosserie entschieden. Wir bieten das leichteste Wohnmobil seiner Größe auf dem Markt an – mit nur 3.084 kg – und es ist zudem sehr wendig.

Ich werde auf der Rückfahrt von Mammoth nach einer siebenstündigen Fahrt im Revcon weniger müde als in meinem Auto. Der Revcon hat keine störenden Kästen, Auslässe oder sonstige Anbauteile, die die klaren, aerodynamischen Linien beeinträchtigen, wodurch der Luftwiderstand reduziert wird; er erreicht problemlos Geschwindigkeiten von 145 km/h und mehr. Der Benzinverbrauch liegt bei etwas über 20 Litern pro 100 Kilometer. Ein weiteres Designkriterium ist, wie bereits erwähnt, die niedrige Bauweise – aus ästhetischen wie auch funktionalen Gründen. Ohne den Kardanwellentunnel unter dem Boden bietet der Revcon eine Innenraumhöhe von 2,01 m bei einer Gesamthöhe von 2,46 m. ​​Und durch die Montage der Tanks im Rahmen lässt sich der Schwerpunkt niedrig halten.

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Tatsächlich haben wir hier ein Fahrzeug, das zwar niedrig wirkt (und somit ästhetisch ansprechend ist), aber die gleiche Bodenfreiheit wie ein Lkw aufweist. Die Rahmenlängsträger eines Lkw liegen zwar deutlich höher, etwa 45 bis 50 cm über dem Boden, aber da ein Lkw unterhalb der Rahmenlängsträger einen Schalldämpfer, ein Getriebe, eine Antriebswelle und ein Differenzial hat, ist die Bodenfreiheit dennoch dieselbe wie beim Revcon.

Der 250er ist höher als ein Pkw und entspricht in etwa der Höhe der meisten Pick-ups. Außerdem ist der Rahmen hinten um 7,6 cm (3 Zoll) nach oben gebogen, um ein Aufsetzen an Bordsteinen, beim Ein- und Ausfahren an Tankstellen und in Einfahrten usw. zu verhindern.

RVTD: Was genau unterscheidet den Revcon von anderen Motorhomes auf dem Markt?

Hall: Zunächst einmal die niedrige Bauhöhe. Die meisten Konkurrenzmodelle sind mindestens 30 cm höher. Zweitens ist er schmaler. Wir dürften ihn bis zu einer Gesamtbreite von 2,44 m bauen, haben das aber nicht getan. Der durchschnittliche Fahrer stößt bei einem 2,44 m breiten Fahrzeug schon mal an die Seiten, daher sind die 2,29 m Breite ein wichtiger Vorteil. Drittens bietet der Revcon einen der geräumigsten Innenräume auf dem Markt. Wir nutzen den Platz optimal aus. Beispielsweise reichen die Schubladen bis an die Wand. In einem 61 cm breiten Fach baut man keine 46 cm breite Schublade ein.

Diese Methode ist zwar teurer, aber wir entscheiden uns dafür. Auch wenn der Kunde den Unterschied oft gar nicht bemerkt. Viertens: Das Revcon-Außendesign zeichnet sich durch die klarsten und aerodynamischsten Linien aller Wohnmobile weltweit aus. Bis auf die Dachlüfter gibt es keine hervorstehenden Teile. Wir haben viel Wert auf eine niedrige Fahrzeughöhe gelegt; all die Ventilatoren- und Lüftungsöffnungen würden die Optik beeinträchtigen. Und schließlich gehört der Revcon zu den schnellsten Wohnmobilen auf dem Markt.

RVTD: Die Revcon 250 besteht, wie ich gehört habe, aus ca. 8.000 Teilen. Ihre Konstrukteure sind für den Großteil dieser Teile verantwortlich – von der ersten Idee über Konstruktion und Werkzeugbau bis hin zur Produktion. Ein an sich schon einzigartiges Konzept. Trägt diese „totale Kontrolle“ maßgeblich zu Ihrem Qualitätsimage bei?

Hall: Absolut, ja. Viele der Dinge, die wir im Revcon verwenden wollten, gab es damals noch nicht. Anstatt also Kompromisse beim Design einzugehen, sagten wir: „Okay, wir lassen das Teil anfertigen“ oder „Wir machen es selbst“. Das sieht man zum Beispiel an unseren Schrankverschlüssen und Schubladengriffen. Wir konnten keine passenden Teile im Handel finden. Also haben wir sie selbst hergestellt. Auch Stoßstangen, Windschutzscheiben und viele andere Teile, einschließlich Badewanne/Dusche, fertigen wir selbst.

Dank dieses Strebens nach Einzigartigkeit und Qualitätskontrolle verfügen wir heute über eine der besten GFK-Werkstätten an der Küste. Dasselbe gilt für unsere Rahmen- und Schrankwerkstatt. Wir bauen unsere eigenen Schaumkerntüren, weil sie leicht und gleichzeitig stabil sein müssen, damit sie sich nicht verziehen. Auch Polster und Vorhänge fertigen wir selbst an.

RVTD: Ich habe den Begriff Ergonomie, also die Funktionsweise des menschlichen Körpers und sein Verhältnis zu seiner Umgebung, häufig von Ihren Designern gehört. In welchem ​​Umfang haben Sie diese eher esoterische Designwissenschaft bei der Entwicklung des Interieurs des 250 eingesetzt?

Hall: Wir berücksichtigten die Ergonomie sehr stark. Deshalb haben wir das Armaturenbrett im Fahrerbereich (wir verwendeten nicht einfach ein vorhandenes Lkw-Armaturenbrett) mit einem doppelten, in zwei Richtungen verstellbaren Beifahrersitz ausgestattet. Die Idee war, dass mehr als nur ein oder zwei Personen vorne Platz finden sollten. Um den Cockpitraum optimal zu nutzen, lässt sich der Beifahrersitz um 90 Grad drehen und ermöglicht so eine vielseitigere Nutzung des kombinierten Cockpit-/Loungebereichs. Da wir mit den auf dem Markt erhältlichen Sitzen unzufrieden waren, haben wir unsere eigenen entworfen und gebaut. Wir haben den 250er so konzipiert, dass er robust und strapazierfähig ist, innen mit waschbaren und schmutzabweisenden Materialien. Deshalb kommt durchgehend eine laminierte Kunststoff-Teakholzverkleidung zum Einsatz.

Normalerweise machen Wohnmobile während der Fahrt viel Lärm. Wir haben daher Gummipuffer an den Staufachtüren oben im Dach angebracht, um Klappergeräusche zu vermeiden und um eine wirklich ruhige Fahrt zu ermöglichen. Außerdem fanden wir, dass man sich bequem hinlegen können sollte, ohne sich verrenken zu müssen, nur um ins Bett zu gelangen. Deshalb haben wir eine Schlafstelle entworfen, die bequemer zu nutzen ist. Bett und Essecke befinden sich aus gutem Grund in der Mitte, direkt vor der Hinterachse. (Der beste Fahrkomfort in einem Fahrzeug bietet die Position zwischen den Achsen, nicht dahinter.)

Selbst die Platzierung des Badezimmers ist aus anthropomorpher Sicht sinnvoll. Wir haben es hinter der Hinterachse angeordnet, da man sich dort weniger aufhält als in anderen Bereichen des Fahrzeugs, und genau dort ist die Fahrt am unbequemsten. Es wäre deutlich einfacher gewesen, das Badezimmer seitlich zu platzieren, wie es die meisten Wohnmobilhersteller tun, aber das hätte wertvollen Wohnraum beeinträchtigt.

n diesem Badezimmer sind Badewanne und Dusche als separate Einheit gestaltet. (Sie kennen das sicher von Wohnmobilen, wo Duschwanne und Toilette eine Einheit bilden; beim Duschen wird dann unweigerlich alles andere im Badezimmer nass.) Die Badewanne ist tief genug, um darin ein Kind zu baden, Wäsche zu waschen oder was auch immer.

Wir verwenden nur einen 170-Liter-Kühlschrank, weil er praktischer ist. Ein größerer Kühlschrank ist schwerer, nimmt wertvollen Wohnraum weg und ist eigentlich nicht nötig.

Aus demselben Grund haben wir einen 6-Gallonen-Warmwasserbereiter, keinen 30-Gallonen-Boiler. Ich glaube, wir sind der einzige Hersteller, der zwei Tanks verwendet – einen für Fäkalien und einen für Abwasser, das ohne die „Schwarzwasser“-Beschränkung entleert werden kann.

Es gibt also bei uns ein System, das diese unterschiedlichen Probleme berücksichtigt.

Der 250er ist mit zwei großen Batterien und mit einem ausgeklügelten Regulierungssystem ausgestattet. Eine Batterie kann für die Beleuchtung, die andere zum Starten des Motors verwendet werden. Dank einer gewissen Reservekapazität steht aber auch die zweite Batterie für die Beleuchtung zur Verfügung.

Das Reserveradfach befindet sich an der Fahrzeugseite und ist leicht zugänglich. Man muss nicht unter das Fahrzeug kriechen, um an das Reserverad, an die Schneeketten oder auch an die Gasflaschen zu gelangen.