Differential singt nach Einbau von neuer Übersetzung

[Kapitänkurtl]

Du kannst dir die Stauchhülse vorstellen wie ein Gegendrücker beim festziehen der Mutter am Triebling damit die inneren Lagerhülsen der Lager nicht "durchhängen"!

Vielleicht ist das jetzt verständlicher. Es hält beim Anziehen am Lagerinnenring dagegen und staucht sich beim Anziehen damit die inneren Lagerringe auf Vorspannung festgezogen werden. Somit bleibt das Lager in der besten Position beim festziehen.

die Shims drücken auf den Aussenlagerring und geben somit die korr. Höhe an.

[bernds]

die Höhe des Trieblings im Differenzial ... Gemessen wird das ganze dann mit einer Schlaguhr vom Gehäuserand wo der Deckel drauf ist weg gemessen.

Das ist prinzipell richtig. Allerdings wird bei amerikanischen und japanischen Differentialen die Pinion-depth von der Rotationsachse des Carriers aus gemessen und nicht vom Gehäuserand aus.
Da es hier um wenige Zehntel Millimeter geht, ist das Verfahren auch sehr viel präziser, berdarf aber des passenden Spezialwerkzeugs.

Und selbst wenn man dies Spezialwerkzeug hat, fehlen meist die genauen Werte. - Dann hilft nur die alte und sehr langwierige Methode: Pinion-depth grob festlegen, Diffkorb rein, Flankenspiel einstellen, Tragbild kontrollieren.
Das wird nicht passen, also alles wieder raus, die Scheiben unterm Trieblingskopf ändern, Korb wieder rein, Flankenspiel wieder einstellen und wieder Tragbild kontrollieren. - Und nochmal und nochmalö und nochmal........
Wenn man keine Erfahrung hat, wie stark sich jeweils das Tragbild bei einer veränderten Scheibendicke ändert, dann kann dies ausprobieren schon mal einen guten halben Tag dauern, bis alkles passt.
Und es gibt seeeeeehr laaaaaange müde Arme

[BlackSpike]

Wenn man keine Erfahrung hat, wie stark sich jeweils das Tragbild bei einer veränderten Scheibendicke ändert, dann kann dies ausprobieren schon mal einen guten halben Tag dauern, bis alkles passt.
Und es gibt seeeeeehr laaaaaange müde Arme

Und vielleicht auch wieder defekte Trieblingslager.
Bah ich hoffe das wird was.

Danke euch auf jeden Fall für eure Hilfe und Erklärungen!

[518cui]

*ggggg* genau so geht es,...

[bernds]

Und vielleicht auch wieder defekte Trieblingslager

Eigentlich nicht, denn das neue Lager wird ja erst eingebaut, wenn bereits alle Scheibendicken ermittelt wurden.
Dann erst wird der Mist nocheinmal final auseinandergerupft und dann erst mit den neuen Lagern bestückt.

[BlackSpike]

Müsste ein defektes Trieblingslager nicht eigentlich immer singen?
Bei mir singt es ja erst ab einer gewissen Geschwindigkeit.
Es scheint ab 60km/h gut hörbar zu sein, davor ist es eigentlich leise. Wenn man ein paar Kilometer gefahren ist wird es wesentlich lauter.

[BlackSpike]

Nein, das ist die Trieblingsmutter

Die Stauchhülse (meinetwegen auch Schrumpfhülse) hat die Nummer 41231. Und ja, bei jedem Öffnen des Diffs wechseln.
Das Teil kann man auf Deinem Beispielbild gut sehen, direkt oberhalb des Lagers/roten Pfeils.
Die Hülse wirkt der Lagervorspannung entgegen. Deshalb muß das Schleppmoment des Lagerpaars sehr genau eingestellt werden. Durchschnittswerte für Neulager liegen bei 8-14 Nm.

Ein Mechaniker aus Deutschland der schon recht viele Endübersetzungs-Umbauten beim GT86 durchgeführt hat meinte die Welle (also der Triebling ohne Eingriff ins Tellerrad) soll auf ein Losbrechmoment von 1,5 bis 2 Nm eingestellt werden.
Ist das ein plausibler Wert?

[bernds]

Müsste ein defektes Trieblingslager nicht eigentlich immer singen?
Bei mir singt es ja erst ab einer gewissen Geschwindigkeit.
Es scheint ab 60km/h gut hörbar zu sein, davor ist es eigentlich leise. Wenn man ein paar Kilometer gefahren ist wird es wesentlich lauter.

Wann das Geräusch am lautesten wird, hängt von vielen Faktoren ab. Nicht unterschätzen darf man erstens die Erwärmung des Öls und dessen Folgen, und zweitens, dass bei steigender Geschwindigkeit der Ölstand in der Achse stark sinkt. Das bringt Lautsärke mit sich.


Zur 2. Frage: "Losbrechmoment" schon mal garnicht. Eingestellt und abgelesen wird das Rotationsmoment während der gleichmäßigen Drehung.

1,5-2 Nm ist ein plausibler Wert für gebrauchte Lager bei Verwendung einer geraden Distanzhülse. Bei crush-sleeve Hülsen, und gerade bei so langen wie bei Deinem Diff., sollte es etwas mehr sein, ca. 2,5-2,8.
Bei neuen Lagern und crush-sleeve sagen viele Achshersteller Werte um 2,5-4,5 Nm an.
Achsspezialisten wie R.Lyman empfehlen aber zB. für die klassischen GM-Achsen noch mehr.

Nu kommt aber noch der Simmering hinzu. Der ist neu und die Reibung nicht zu unterschätzen! Das sind gerne nochmal 4-5Nm.

Generell aber die Vorgaben des Diff-Herstellers beachten. Das, und letztlich nur das, ist die Vorgabe.
Im Zweifelsfall darf man die Momente überschreiten, aber NIE !! mit weniger anziehen.
Zu viel Lagervorspannung lässt das Lager nur heiss werden, zu wenig Lagervorspannung zerstört die Zähne!

[BlackSpike]

Hat sich jetzt eh so bestätigt - um so wärmer das Diff wird um so lauter wird das Geräusch. Ich bin jetzt noch nicht über 20km am Stück gefahren mit dem Umbau aber nach 10 Kilometer beginnt es richtig laut zu sein.

Ich muss in dem Fall einfach darauf vertrauen, dass sie wissen was sie tun beim Einstellen denn ich verstehe leider nicht wie ein Rotationsmoment gemessen wird.
Dort wo ich es machen lassen habe wurde mir heute gesagt sie haben das laut Werksvorgabe auf 2,3Nm eingestellt.
Der in Deutschland wo ich auch die Achse gekauft habe hat mir 1,5 bis 2Nm genannt (wohlgemerkt aber "Losbrechmoment")... demnach wäre wohl eh die Einstellung besser die meine Werkstatt verwendet hat.

Es wird kommende Woche auf jeden Fall jetzt alles getauscht was du mir Anfangs geschrieben hast, das gewechselt werden muss.
Ich bin jetzt noch am überlegen ob ich das Lagerspiel von derzeit angeblich 0,15mm noch verringern lassen soll (wirds dann leiser?) oder ob das ein guter Wert ist.

Tragbild ist angeblich sehr gut geworden, wurde mir auch heute morgen nochmal versichert.
Werd mir davon ein Foto zeigen lassen um zu entscheiden ob es so bleiben soll oder vielleicht doch die Trieblingsstellung auch noch geändert werden sollte.

Edit: Das mit dem Rotationsmoment habe ich jetzt in einem Video gesehen, jetzt verstehe ich das.

[BlackSpike]

Falls es wen interessiert, es lag leider nicht an den Trieblingslagern.
Diese sind nun gewechselt und das Geräusch ist nicht weg aber erträglicher geworden.

Es liegt leider wirklich an dem Schliff, welcher fast wie bei einer Geradverzahnung ist.
Bei so einem Schliff muss die Achse perfekt eingestellt sein und selbst dann hört man es noch singen.
Davor war mein Tragbild relativ weit im Zahngrund, jetzt ist es immer noch etwas im Zahngrund, aber nicht mehr ganz so tief. In Verbindung mit dem 75W140 Öl ist es jetzt schon etwas leiser aber immer noch gut hörbar.

Ich denke man müsste beim Kegelrad eine noch etwas dünnere Scheibe verbauen, hätte dann aber keine passenden Scheiben gehabt um das Zahnflankenspiel nochmal zu verringern.
Außerdem weiß ich nicht ob ich dann nicht auf der Rückseite (coast) zu weit nach innen gekommen wäre... dann wäre es womöglich beim Ausrollen immer laut gewesen.

Drive:

Coast:

[bernds]

Ich denke man müsste beim Kegelrad eine noch etwas dünnere Scheibe verbauen

ja, sehe ich genau so. Ist nicht viel, könnte aber helfen.

hätte dann aber keine passenden Scheiben gehabt um das Zahnflankenspiel nochmal zu verringern.

da brauchts vermutlich keine Verringerung.
Der backlash ist jetzt schon etwas zu gering (toe und root lastig). Wenn der durch eine größere Trieblingstiefe minimal größer wird, ist das ein Schritt in die richtige Richtung.

Das ist eine "face-milled" Verzahnung. Das ist relativ einfach. Da musst erstmal nur Coast- und Drive-Side auf gleiche Höhe bringen (durch die Trieblingstiefe) und dann den backlash anpassen. Das ist nicht schwer.

Ein Teil der Geräuschentwicklung kommt durch die katastrophalen Oberflächen von Deinem Tellerrad ...... hat da einer vergessen zu läppen???? Wie um himmels willen kann man sowas ausliefern?

[BlackSpike]

In die Werkstatt wo ich den Umbau machen lassen habe traue ich mich nun nicht mehr, wenn ich denen sage ich will das Diff jetzt noch ein drittes mal umgebaut haben werfen sie mir bestimmt was nach... vor allem, da den Umbau immer nur der Chef persönlich macht der eigentlich nicht so viel Zeit hat.

Ich hätte gleich von Anfang an nach Deutschland fahren sollen zu dem Autohaus die auch die Teile vertreiben, die haben den Umbau schon sehr oft gemacht und hätten auch ein Shim Kit lagernd gehabt... ich wollte mir aber die 750km hin und wieder retour sowie ein Hotel sparen. Schlussendlich hab ich jetzt schon genau so viel hin geblättert... sollte man halt immer vorher wissen.

Der Besitzer von dem Autohaus wo ich die Achse gekauft habe meinte in einem Forum zu dem Tellerrad und Triebling mal:

Leider sind auch hier die Verzahnungen nicht poliert sondern nur gefräst, so dass mit erhöhten Laufgeräuschen gegen das Serienteil gerechnet werden muss.
Also auch hier eher Motorsportteile und weniger für die Straße geeignet.

Du hast also auf jeden Fall recht mit deiner Aussage was das läppen betrifft.

Er hat in seinem Rennwagen die gleichen Teile verbaut und mit perfekter Einstellung sah es nach 500km so aus:


Als Vergleich mal mein original Tellerrad nach 30.000km, da sieht man schon, dass das eine ganz andere Oberfläche ist:


Ist halt eigentlich wirklich eher für den Motorsport gedacht und bringt angeblich auch eine Rad PS Erhöhung von 1 bis 2% zu den sowieso schon resultierenden 14% mehr Rad Drehmoment was man durch die kürzere Übersetzung erreicht.

Ich werde am Montag noch so MOS2 Zusatz von Liqui Moly ins Diff füllen, das verringert angeblich auch noch die Geräusche. Wenn es mich dann auf dauer immer noch stört fahr ich wohl wirklich mal nach Deutschland und lasse alles perfekt einstellen - kann ich angeblich auch zu einem späteren Zeitpunkt noch machen weil sich die Teile eh nicht viel mehr aufeinander einschleifen werden als sie es jetzt schon sind.

[badass454]

in OÖ gibts doch customspeed, die sind in sachen diffs zu empfehlen

[bernds]

Nun denn, vielleicht mußt Du den "Krach" einfach als "sportlich" gegeben verbuchen und akzeptieren.
So ganz verstehen kann ich die Argumentation nicht, denn jede Art/Form der Hypoidverzahnung kann/sollte recht geräuschlos laufen.
Die rauhe Oberfläche ist sicherlich mit verantwortlich, aber nicht allein für den Lärm ursächlich.




Was eigentlich meinst Du damit:

Ist halt eigentlich wirklich eher für den Motorsport gedacht und bringt angeblich auch eine Rad PS Erhöhung von 1 bis 2%

?????
meinst Du damit die beschi$$ene Oberflächenqualität?? - oder die Zahnform?

[BlackSpike]

Versuche ich mir nun eh einzureden. Hab auch gelesen in der Hot Rod Szene werden oft absichtlich straight cut ring und pinion verbaut und da freut man sich über genau diesen Lärm.

Bei den OEM Differentialen werden die Zähne angeblich so geschliffen, dass sie eben geräuschlos sind. Das ist aber weniger effizient.

Wie bei einem gerade verzahnten Getriebe (straight cut) hat man hier bei dieser semi-helical Achse angeblich mehr Zahnkontakt und sie ist stabiler.
Es liegt aber wie du richtig vermutest eher an der Zahnform als an der Oberfläche. Die Form alleine soll aber bereits für mehr Lärm verantwortlich sein.
Ob die nicht geschliffene Oberfläche auch was damit zu tun hat weiß ich nicht.

Das Geräusch wird oft mit rückwäts fahren verglichen.

In anderen Foren hab ich so ein Bisschen was dazu gefunden...

this sounds similar to something like when you have straight cut gears...
a whiney pitch.

OEM final drives are full helical. These provide almost noise-free operation, but also are the least efficient (i.e most parasitic drivetrain loss)

Straight Cut final drives are the reverse. These are the loudest in operation, but are the most efficient (i.e least parasitic drivetrain loss)

All of our final drives are semi-helical cut, which is kind of a compromise between the above two (i.e less operational noise, less parasitic drivetrain loss). Is there a whine? Yes, more than oem, but less than straight cut.