Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

[Toaschtn]

Nur zur Ergänzung,
Interessanter Bericht zum Thema Wohnmobile und Anhänger:

"How “bread loaves,” “tin cans,” and “teardrops” shaped leisure travel"

https://www.hemmings.com/stories/articl ... d-trailers

Auch passend:

https://www.rvmhhalloffame.org/

[Toaschtn]

https://www.hemmings.com/classifieds/rv ... D_Gadabout

Hatten wir ja schon besprochen hier. Wird wahrscheinlich nach Kanada zu den Anderen gehen

[ami74]

wow der cola bus schaut ja cool aus

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Ja, danke lieber Toaschtn - eine sehr interessante Ergänzung zum Thema Wohnmobile und Anhänger, das GMC Gadabout Motorhome ist ein echtes Sammlerstück, was sich natürlich auch im Preis ausdrückt - 65.000,-- USD.

Aus den U.S. Foren lässt sich mittlerweile im Allgemeinen ein wachsender Trend hin zum GMC Motorhome erkennen, viele wollen damit alte Kindheitserinnerungen auffrischen oder ganz einfach im Retro-Style durch die Lande kutschieren. Ich habe diesbezüglich einige emotional geführte Forumsdiskussionen mitlesen können. Die Preise für ein GMC Motorhome variieren z. Z. beträchtlich, es gibt (noch) sehr günstige Exemplare (in den U.S.) zu ergattern, in Europa sind GMC Motorhomes hauptsächlich in den Niederlanden zu finden, aber unter 25.000,-- Euronen tut sich da nicht viel.

Außerdem haben bei den Anzeigen immer die Innenraumaufnahmen gefehlt und es war darin nicht herauszulesen, ob das Fahrzeug nun eine europäische Zulassung hat oder nicht - mir persönlich war das alles viel zu teuer und zu vage...

Hier ein Exemplar (Eleganza II) mit damals trendiger Braun-/Grünakzentuierung, steht in Stanley, WI um 19.955,-- USD.





Interessant ist das Panel für die Heizung/Ventilation/AC, dieses wurde in zig GM Modelle über einen langen Zeitraum hinweg eingebaut.
Das Gaspedal hat dieselbe Form wie bei meinem Revcon Motorhome.







Quelle: https://www.hemmings.com/stories/2020/0 ... leganza-ii

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Übrigens...eine sehr interessante Info bezüglich der österreichischen Autobahnvignette vom 29. April 2020:

Quelle: https://www.oeamtc.at/presse/oeamtc-vig ... n-37629360

"Umsatzrückgänge nicht durch Preiserhöhungen bei Vignette ausgleichen - Wien (OTS)

Wie bei der heutigen Bilanz-Präsentation bekannt wurde, rechnet die ASFINAG aufgrund der Corona-Krise mit Umsatzeinbußen in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro. "Die durch den stark eingebrochenen Verkehr auf Österreichs Autobahnen entstehenden Mindereinnahmen bei den Mauten dürfen keinesfalls zu Preiserhöhungen bei der Vignette führen", stellt Martin Grasslober, Verkehrswirtschaftsexperte des ÖAMTC, klar und ergänzt: "Der Bund muss aufgrund der Corona-Krise jedenfalls auf seine jährliche Dividende verzichten und darf nicht die Autofahrer für den Umsatzeinbruch zur Kasse bitten."Mobilitätsclub fordert Verwendung der ASFINAG-Dividende für Infrastruktur und Schuldenabbau

"Mit der Dividende von 165 Millionen Euro für das Jahr 2019 hat sich der Bund seit 2011 bereits 1,135 Milliarden Euro an Dividende von der ASFINAG geholt", kritisiert Grasslober. Der Mobilitätsclub fordert unabhängig von der Corona-Krise, die Dividendenzahlungen zu stoppen

und die Einnahmen der ASFINAG tatsächlich für die Infrastruktur und den Schuldenabbau einzusetzen.

Rechnet man die Dividende für 2019 den umgesetzten Pkw-Jahresvignetten zu, flossen 2019 inklusive Umsatzsteuer um die 50 Euro pro Vignette in das allgemeine Budget."

Was steht auf der Rückseite der österreichischen Autobahnvignette?



Alles klar, meine Herren...ich werde die notwendigen Konsequenzen für mich persönlich daraus zu ziehen wissen.

Der ÖAMTC wird ebenfalls von mir in diesem Jahr nicht mehr gesponsert, ich trete dem ADAC bei, dieser schleppt nämlich meinen Revcon in ganz Europa ab und nicht nur bis 3,5 Tonnen. Darauf angesprochen erhielt ich vom ÖAMTC die Antwort: "Alles Gute!". Passt, dann wechsle ich - wie so oft in meinem Leben als österreichischer Konsument - zu einem deutschen Anbieter, welcher mir dann genau das liefert, was ich mir für mein Geld erwarte. Es geht nicht darum, dass dies jetzt vielleicht billiger ist, sondern vielmehr darum, dass ich überhaupt die gewünschte Leistung/das gewünschte Produkt bekomme.

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Weil Toaschtn vorhin seine Ergänzung eingebracht hat...ich bin ebenfalls über einen sehr guten Überblick im Net gestolpert, welchen ich Euch natürlich nicht vorenthalten möchte...



Wenn man selbst eine schnelle Onlinesuche bezüglich der Geschichte von RVs durchführt, stößt man auf faszinierende Reisevehikel, welche über 100 Jahre alt sind. Diese jedoch in eine kontinuierliche Entwicklungslinie einzuordnen ist schwierig. Hier der Versuch einer Skizzierung:

Das Konzept von einem "Haus auf Rädern" ist nicht neu, kultiviert wurde es durch das "fahrende Volk" im 16. Jahrhundert. Diese Menschen durchquerte den europäischen Kontinent mit ihren pferdebespannten Wägen und lebten in oder im Umfeld von denselben. 2 Jahrhunderte später, während der amerikanischen Expansion Richtung Westen, fuhren die Siedler alleine oder mit ihren Familien in Planwägen über die Prärie um ein Stück Land für sich in Besitz zu nehmen. Normalerweise wurde neben dem Wagen geschlafen, nur kranke Personen zogen sich in das Fahrzeug zurück.

Die "antike" RV Ära (1910 bis 1945)

Henry Ford war nicht nur Erfinder der amerikanischen Mobilität, seine Firma führte die Fließbandproduktion ein und machte Autos für Normalverdiener erschwinglich. (Richard Trevithick baute übrigens die erste dampfangetriebene, pferdelose Kutsche in Großbritannien im Jahre 1803.) Es dauerte nicht lange, bis die Leute in den U.S. mit dem billigen Ford Model T zu experimentieren begannen.

In dieser Ära wurden epische Verbesserungen an Wohnwagenanhänger eingeführt. Es waren Entwicklungen, die zu den heutigen "Pop-Up Campers" führten, manche bauten tropfenförmige Trailer und schleppten diese hinter ihren Ford T Modellen zu den gerade neu eingeführten U.S. National Parks. Andere kreierten die ersten Class A Motorhomes auf Busfahrgestellen.

1910 Pierce-Arrow Touring Landau



Dieses Fahrzeug wurde auf der Weltausstellung im Jahre 1910 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Es verfügte über ein faltbares Abwaschbecken hinter dem Fahrersitz, weiters über einen Rücksitz, welcher in ein Bett umgewandelt werden konnte (Conversion Van!), er hatte ein eingebautes Telefon (1910!) um mit dem Fahrer sprechen zu können (Standard in den heutigen Stretchlimousinen) und eine Art von Campingtoilette. Der Landau war für reiche Menschen gedacht, die komfortabel in der Stadt reisen wollten. Genau genommen war dieses Fahrzeug kein RV, es beinhaltet jedoch gewisse Elemente, die dann auch in Motorhomes eingebaut wurden.

1915 Conklin Gypsy Van



Dieses 8 Tonnen schwere RV wurde auf dem Chassis von einem Bus aufgebaut. Es hatte einen Benzinmotor und einen elektrischen Generator (!), es gab sogar einen Garten auf dem Dach. Dieser Doppeldecker wurde mit Dusche und Kommode geliefert, er hatte klappbare Tische, Sofas zum Schlafen und andere Annehmlichkeiten. Der Conklin war 21ft. (6,4m) lang und 7,5ft. (2,3) breit, die Höhe des Innenraums belief sich auf 6,5ft (2m). Conklin konnte auf Konstruktionserfahrungen im Bus- und Taxibereich zurückgreifen. Roland und Mary Conklin packten schließlich ihre Familie und 3 Angestellte in den Van und begaben sich auf eine Tour quer durch das ganze Land - von Huntington, NY nach San Francisco, CA. Die New York Times war die erste Zeitung, die über ihre Reise berichtete. In jeder Stadt auf dem Weg ihrer Tour schrieben lokale Zeitungen über den Fortschritt des "Familienausflugs".

- To be continued. -

[roland-1]

Ich denke, der ÖAMTC meint, die Asfinag soll damit ihre Schulden abtragen und die Infrastruktur auf den Autobahnen verbessern.
Von daher wäre das schon ok, ich bin aber auch kein Mitglied beim ÖAMTC...

Somit kommen zu den ca. 11 Mrd. Euro Schulden halt noch ein paar hundert Millionen dazu...

31.12.2019
LANGFRISTIGE SCHULDEN 8.712.700.372,85
KURZFRISTIGE SCHULDEN 2.205.575.711,82

http://gb1.asfinag.at/geschaeftsbericht ... abschluss/

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Sicher hat der ÖAMTC recht, aber die Aufschrift auf der Rückseite “Einnahmen zu 100 Prozent für die Autobahnen“ ist meiner Meinung nach eine glatte Falschaussage, wenn 2019 inklusive Umsatzsteuer um die 50 Euro pro Vignette in das allgemeine Budget flossen.

So wie all die Jahrzehnte vorher auch, deswegen wurde ja bei Einführung der Vignette im Jahr 1997 immer damit argumentiert, dass die Einnahmen daraus nun endlich ausschließlich für die Autobahnen verwendet werden und nicht im allgemeinen Budget versickern. Klar, dass dann nie Geld für die Instandhaltung bzw. für den Neubau vorhanden war.

Der Satz “Einnahmen zu 100 Prozent für die Autobahnen“ sollte auf der Vignette 2022 nicht mehr gedruckt werden.

Mir war das schon bei der Einführung der Vignette klar, deswegen konnte ich mich damit eigentlich nie abfinden und habe im Laufe der Zeit so meine Strategien dagegen entwickelt.

Autobahnen müssen finanziert werden, dies ist klar. Aber ich verweigere mich als Autofahrer, wieder einmal als Melkkuh der Nation dienen zu müssen und dabei noch durch solche Falschaussagen hinters Licht geführt zu werden!

Bitte mich zu korrigieren oder aufzuklären, falls ich hier mit meiner Meinung Unrecht haben sollte.

[roland-1]

Nein, da hast du natürlich Recht.

Aber als "gelernter Österreicher" wundert einen das doch nicht mehr. Das ist ja in Tirol auf Landesebene auch nicht anders. Tiwag, Hypo, Land, wo halt Geld gebraucht wird, wird es hingeschoben. Dazu noch das Sponsoring der genannten Firmen für was weiß ich was, Alles im Interesse des Steuerzahlers... (Ironie off).

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Für all jene, die noch immer nicht glauben können, dass die "Revcons can hit triple digits", also 160 km/h ohne Probleme schaffen...

Hier ist Dave (sehr netter Kontakt aus dem Revcon-Forum) mit seinem - leider bereits verkauften - 1983er Revcon Prince 31' FWD, genannt
"The Flying Fortress"!

Eckdaten: 502 w/Howell/GM 16197427 ECM/Edelbrock MPFI,Thorley's & Magnaflows, 4L85E 4 speed, KoniFSD.





Sein normales Tempo waren 130 km/h, mit einem Jeep auf einem Anhänger im Schlepptau.

This made my day!

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Weiter mit der History Lesson bezüglich RVs...

Zeltcamper



Während der 1910er und 1920er stiegen die Leute einfach in einen Zug um z. B. Old Faithful (https://de.wikipedia.org/wiki/Old_Faithful) oder den Grand Canyon zu sehen. Als Camping mehr und mehr populär wurde, bauten die Leute primitive Zelte ohne Boden auf. Schließlich - mit dem Einsetzen der Motorisierung - wurden Anhänger für Übernachtungen auf den die Campingplätzen in den U.S. Nationalparks verwendet. Grundrisse für das Zeltcampen zum Selbstherstellen waren in gängigen Magazinen zu finden. Anspruchsvoller war die Verwendung von Aluminiumstäbe, welche in das Chassis vom Anhänger oder in dessen Seitenwände gesteckt wurden. Campingbeleuchtung von W.C. Coleman´s und auch Öfen von derselben Firma waren damals für das Campen äußerst en vogue.

Die originalen Teardrop (Träne) Sleeper Trailers



In den späten 1920ern publizierten Magazine wie "Popular Mechanics", "Popular Science" und "Mechanix Illustrated" Baupläne für Teardrop Anhänger, welche Leute für sich selbst gebaut hatten, dabei wurde Holz oder Aluminium verwendet. Nach dem 2. Weltkrieg entwickelten Veteranen das Prinzip weiter, sie verwendeten hierfür überschüssiges Militärmaterial, welches in rauen Mengen und billig vorhanden war.

Einer dieser Designer war Wally Byam (Riiinnnngggg!!! Merket auf - Airstream!!! Revcon connection - Ihr erinnert Euch? )

1930 Sherman Covered (abgedeckter) Wagon



Wissenschaftler Arthur Sherman aus Detroit, Michigan, entschloss sich eines schönen Tages zu einem Campingurlaub mit seiner Familie. Sie verbrachten ein völlig verregnetes Wochenende und hatten sprichwörtlich die Nase voll. Zu Hause angekommen, ging Sherman sofort in seine Garage und begann mit Hilfe eines Zimmermanns einen geschlossenen Reiseanhänger zu konstruieren, welcher keinerlei Aufbau mehr benötigte.

Er verwendete hierfür eine Kombination aus Metall, Leder sowie andere Materialien und führte seinen Covered Wagon Travel Trailer bei der Detroit Auto Show von 1930 vor. Darin hatten 4 Personen Platz, er verfügte über eine Küche und Abdeckungen vor den Fenstern, um das schlechte Wetter draußen zu halten - er wurde sofort ein Hit, sehr zum Missfallen der anderen Aussteller auf der Auto Show.

Die Fabrik befand sich in Mount Clemons, Michigan. Sogar während der Depression (https://de.wikipedia.org/wiki/Great_Depression) wurden Bestellungen verzeichnet, aber nach dem Ende des 2. Weltkriegs entschloss sich das Management dazu, die Firma zu verkaufen. Das Konzept jedoch wurde die Basis für alle später folgenden Wohnwagenmodelle.

1930 Curtiss Aerocar Land Yacht



Die Konstruktion kommt Euch womöglich bekannt vor? Blättert einmal ein paar Seiten zurück...

In den 1850ern entwickelten Schmiede eine neue Anhängerkupplung für pferdegezogene Anhänger, in erster Linie wurden diese für den Transport von schweren Baumstämmen und anderen Lasten verwendet. Sie nannten diese Anhängerkupplung "Fifth Wheel fünfte Rad) Hitch", weil sie wie ein zusätzliches Rad am Anhänger funktionierte. Ihre Vorteile waren eine bessere Manövrierfähigkeit in schwierigem Gelände, sowie die Möglichkeit, engere Radien zu fahren ohne dabei die Pferde ausspannen zu müssen. Die Kupplung nivellierte auch horizontale Bewegungen z. B. am Beginn und am Ende von Hügeln.



Im Jahr 1914 patentierte die Firma Fruehauf ihre Anhängerkupplung für schwere Lastwägen, das Prinzip ist bis heute dasselbe.
Für den verfeinerten Geschmack konstruierte Glenn Curtiss, ein Luftfahrtingenieur, diesen fifth-wheel Aeorocar travel trailer.
Die Verwendung von Leder und Samt im Innenraum war legendär, genauso wie auch der Preis: 2.500 USD und das während der
Great Depression! Käufer konnten zwischen einem speziell designten Coupe oder Roadster als Zugfahrzeug wählen.



Diese Land Yacht wird als der erste 5th Wheel Anhänger bezeichnet, die pneumatische Anhängerkupplung nutze jedoch eine Gummischeibe in einer Stahlbox, sie ist nicht mit einer heutigen Kingpin (Königszapfen) Kupplung zu vergleichen. Die Anhängerkupplung konnte auch nur für diesen einen Trailer verwendet werden.

1940 GM Futurliner



Für die Weltausstellung 1940 kreierte GM 12 Art Deco (https://de.wikipedia.org/wiki/Art_d%C3%A9co) Fahrzeuge für die "Parade of Progress" (Parade des Fortschritts), welche wie eine Lokomotive aussahen. Die Seiten konnten aufgeklappt werden, um die inneren Highlights der damaligen Zeit wie z. B. Jet-Triebwerke oder Fernseher zu präsentieren. Verwendet wurden die Futurliner bis zum Jahr 1956. Von den ehemals 12 Stück sind 2 verschollen, 2 nicht mehr zu reparieren, eines ist in Europa und nur zwei Fahrzeuge tauchen hin und wieder auf RV Shows auf. Hinein darf man dabei nicht gehen, es gibt jedoch Fotos vom restaurierten Innenraum.

Jene Fahrzeuge, welche immer noch die aufklappbaren Seitenflügel aufweisen, haben einen zentralen Fahrerplatz mit zwei Sitzen dahinter. Die Futureliner waren nur als mobile Ausstellungsräume gedacht, aber das Design wirkte auf RV Designer äußerst inspirierend. Es zeigte für zukünftige Class A Motorhomes die Möglichkeiten, wie so ein Coach einmal aussehen könnte.

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Die RV und Camper Vintage Ära (1948 - 1970)

Während der großen Depression schlossen viele RV Produzenten ihre Tore, diejenigen, welche überlebten, stellten ihre Fertigungsstätten auf die Produktion von Kriegsmaterial um. Manche verblieben im RV Geschäft und bauten Anhänger für das einfachen Wohnen. Arbeiter aus geschlossenen RV Fabriken versuchten - wo auch immer - unterzukommen. Die Glücklichen, welche wieder auf ihrem ursprünglichen RV Gebiet arbeiten konnten, stellten ihr Wissen für die übrig gebliebenen Firmen zur Verfügung. Wally Byam arbeitete in jener Zeit bei Curtis Wright Industries und verbesserte dort das Design von der Aerocar Land Yacht.

Die heimkehrenden Soldaten wurden Familienväter und wollten nun mit ihren Lieben Campingtouren unternehmen. Die Familien wünschten sich RVs, die genauso wie zu Hause mit diversen Annehmlichkeiten ausgestattet waren und dies ohne viel Zeit mit einem etwaigen Aufbau verlieren zu müssen.

Die 1950er "Canned Ham" (Dosenschinken) Anhänger



Firmen wie Shasta und andere boten Anhänger in Form von Büchsenfleischdosen an. Darin gab es permanente Betten für die Eltern, zusammenklappbare Dinetten, Möbel auf denen die Kinder schlafen konnten, Küchenzeilen und Schränke. Die Außenfarben war grell und schrill - so wie auch die Lackierungen der Zugfahrzeuge aus jener Zeit.

Die Anhänger aus der Vintage Ära waren abgeschlossene Einheiten, in denen Familien ohne Probleme mehrere Tage verbringen konnten, ohne ihre Vorräte ergänzen zu müssen. Viele Einbauten aus dieser Zeit sind auch heute noch Standard.

1963 Dodge Travco



Im Jahre 1963 war Raymond Frank der erste Produzent, der ein Motorhome nicht mehr als spezielle Einzelanfertigung, sondern auf einem gängigen Dodge Chassis mit einem Chrysler V8 (318 PS) in höherer Stückzahl verkaufte. Im Laufe der Jahre (bis in die späten 1980er) wurde das kantige Design immer mehr geglättet und somit dem Zeitgeist angepasst.

1966 Winnebago Brave



Ray Frank konnte sich jedoch nicht zurücklehnen, denn eine Möbelfirma, welche gerade nach Iowa übersiedelt war, grub ihm 1966 mit dem Winnebago Brave das Wasser ab. Der Brave ließ den Travco aufgrund der niedrigen Kosten und vielen Ausstattungsdetails bald hinter sich. Er wurde zum "Ford T" innerhalb der Wohnmobil-Industrie. Die Einführung der Fließbandproduktion, ein niedriger Kaufpreis und ein nationales Händlernetz machten aus der Firma Winnebago einen RV-Giganten.

Warum taucht der Name Wally Byam immer wieder auf?



Falls man nicht seinen Namen kennt - die Marke selbst ist viele Menschen ein Begriff. Seine Produkte spielen in unzähligen Filmen und Serien eine Rolle. Sein ikonischer "Silver Bullet" (Silberkugel) Reisewohnwagen folgt denselben Prinzipien seit der Wiedereröffnung seiner eigenen Firma im Jahre 1947. Wally Byam´s Marke ist der älteste Hersteller, welcher immer noch Wohnwägen produziert: Airstream.

Seine Trailer sind zeitlos. Während das durchschnittliche RV eine Lebenspanne von 20 Jahren hat, sind über 75 Prozent aller Airstream Anhänger immer noch auf der Straße.

Die historisch, klassische RV Ära

Diese Epoche fällt in jene Zeit, in der RV Firmen die größte Aufmerksamkeit aller Zeit genossen. Die Baby Boomers gründeten nun ihre eigenen Familien und entdeckten die Vorzüge des Vollzeitcampens. Camping Clubs wurden eingeführt und private Campingplätze schossen aus dem Boden. Die Motorhome Produzenten befanden sich immer noch in ihrer Experimentierphase, die Balance zwischen Kreativität und guten Geschäftsentscheidungen musste noch gefunden werden. Ein großer Automobilproduzent wollte ein Stück vom RV-Kuchen und betrat diesen lukrativen Markt äußerst selbstbewusst.

1968 Revcon und 1973 GM Motorhome



Im Jahr 1968 startete John Hall, der Stiefsohn von Wally Byam und ein begnadeter Konstrukteur in der Firma Airstream, sein eigenes Class A Motorhome. Die Basis hatte anfänglich vier Räder, doch Ende der 1970er Jahre wurde ein Revcon mit 6 Rädern eingeführt, um mehr Ausstattung mitführen zu können. John Hall schloss mit GM eine Partnerschaft und verwendetet den 1966er Oldsmobile Toronado Frontantrieb UPP Antriebsstrang.



Der Revcon verfügte über ein permanentes Queen-Size Bett, eine voll ausgestattete Küche, ein Wohnzimmer mit Sofa und eine erhöhte Fahrerebene. Der FWD und das niedrige Profil wirkten sich positiv auf den Fahrkomfort aus. Die Front war zunächst flach ausgeführt und wurde dann Ende der 1970er Jahre runder - charakteristisch und berühmt für diese Zeitperiode.

GM testete seine Chassis für die Autoproduktion, hatte aber nicht viele eigene Daten bezüglich RVs oder Lastwagen. GM ließ Hall all die Testungen durchführen, welcher er für die Produktion seines Revcons benötigte. Als diese zufriedenstellend ausfielen, stieg GM selbst in das RV Business ein und wurde somit John Hall´s Konkurrent.



Das GMC Motorhome wurde von 1973 bis 1978 gebaut. Die gebogene Seitenlinie sorgte für den Spitznamen "GM Submarine " (U-Boot). Die Stückzahlen pro Jahr waren limitiert, da GM nicht viele Verkäufe erwartete. Anstelle von Fiberglass wurde Aluminium für die Seitenwände verwendet. 12.921 Stück wurden insgesamt in den U.S. verkauft, heute sind davon noch ca. 9.000 GMC Motorhomes auf den Straßen zu finden.

Folgende Faktoren führten schließlich zur Produktionseinstellung:

- Die Erdölkrise der späten 1970er Jahre
- Die Einstellung der für das Motorhome benötigte Chassis- und Motorenproduktion (Downsizing)
- Eine niedrige Gewinnspanne
- Die Annahme der damaligen GM Verantwortlichen, dass es für Motorhomes keine Zukunft mehr gäbe (schwerer Fehler)

[wur10]

https://bringatrailer.com/listing/1977-gmc-motorhome/

Hier ist ein GMC Motorhome gerade auf BAT zu ersteigern.

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Ja, danke für den Hinweis. Das angebotene Modell hat eine sehr gute Aufteilung der Wohnkabine, interessant ist das Video vom Startvorgang mit Pumpen des Gaspedals. Luftfederung hat der Revcon bekanntlich keine, nur sein Hendrickson-Tandem. Daher springt bei mir kein Kompressor beim Einschalten der Zündung an.

Unterschied - GMC Motorhome:



Revcon Slant Nose:



https://www.youtube.com/watch?v=o9ioOn90nY8&t=67s

Die lange Betätigung des Starters Ist bei meinem Revcon im Grunde genauso, deswegen hat auch der Vorbesitzer eine zusätzliche, elektrische Benzinpumpe - zu Aktivieren mittels Kippschalter für ca. 10 Sekunden vor dem Startvorgang - installiert. Ist sehr hilfreich bei der Wiederinbetriebnahme nach langen Stehzeiten. Die Benzinleitungen vom Tank zum Vergaser sind sehr lang, da dauert es schon eine gewisse Zeit, bis der „Go-Juice“ (copyright Waterworld) fließt.

https://www.youtube.com/watch?v=zMchYDLrGWA&t=2s

Auch die Einbaukonstruktion vom Onan Generator ist interessant, so werde ich meinen Hyundai Inverter-Generator HY6500SEi ebenfalls adaptieren. Zum seitlichen Herausziehen, mit Elektro- sowie Fernstart.

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Ich unterbreche an dieser Stelle meine History Lesson bezüglich RVs aus gegebenen Anlass. Das GMC Motorhome wird - obwohl nur 6 Jahre gebaut - zur Zeit in den U.S. gerade "wiederentdeckt", so wie auch allmählich den Baujahren der 1970er Jahre allgemein mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird. Aus diesem Grunde halte ich es für angebracht, ein paar Zeilen zwecks vertiefender Informationsgewinnung über das GMC Motorhome zu schreiben. Da ich momentan für 3 Foren gleichzeitig zum Thema U.S. Motorhomes Texte verfasse und auch sonst meine zeitlichen Möglichkeiten leider etwas eingeengt sind, bitte ich um Verständnis, wenn die diversen Thematiken nur nach und nach von mir abgearbeitet werden.

Durch die enge Verwandtschaft mit meinem Revcon und generell als GMC Safari Fan liegt es quasi auf der Hand, auch dem gleichwohl faszinierenden GMC Motorhome ein wenig Rampenlicht zu gönnen. Es würde mich sehr freuen, wenn ich einmal eine Besitzerin oder einen Besitzer von einem GMC Motorhome auf einem (hoffentlich endlich bald wieder stattfindenden) U.S. Car Treffen begrüßen könnte. Ich stand im Jahre 2007 mit meinem Police Interceptor ziemlich alleine da, doch dies hat sich mittlerweile - auch mit meiner tatkräftigen Unterstützung - geändert. Vielleicht sind diese Texte für irgendjemanden der Impuls, sich auch so ein familientaugliches, faszinierendes Stück automobiler Vergangenheit zuzulegen...

Doch nun zum eigentlichen Thema, hier für Euch aus dem Amerikanischen:



Das GMC Motorhome ist eine sechsrädige Verkörperung des Zeitgeistes seiner Epoche. Für all jene, welche nicht in der Zeit von 1950 bis 1980 lebten, ist das damalige hohe Niveau der kreativen Freiheit nur schwer zu erfassen.

Die jüngeren Generationen mögen wohl bemerkt haben, dass die Musik aus diesen Jahren ziemlich gut war und dass ein paar großartige U.S. Cars auf den Markt kamen. Weiters blieben berühmte Rennstars in Erinnerung, die damals quasi als moderne Gladiatoren auf den diversen Rennstrecken ihre Kräfte maßen.

Aber abgesehen von den Bildern, Zeitungsartikeln und Filmausschnitten bleibt den jüngeren Generationen, welche diese Zeiten nicht wirklich aktiv miterlebt haben, die durch die Weltallmissionen samt Mondlandung verbreitete Denkeinstellung “Alles ist möglich!“ weitgehend verschlossen.

Es war genau in jener Zeit der kreativen Freiheit, als General Motors realisierte, dass die Menschen, welche als Soldaten die Kriegsjahre überlebten, in denen sie für Freiheit und gegen Unterdrückung kämpften, auf der Suche nach Automobilen waren, die genau diese neu gefundene Freiheit verkörperten.

Die Chevrolet Corvette war, genauso wie der Ford Thunderbird oder der Ford Mustang, ein Ergebnis dieser Erkenntnis. Aber Sportwagenkäufer stellten nicht die Einzigen dar, welche einfach ab und davon in die Freiheit rauschen wollten. Es gab auch jene Personen, die einfach nur einen gemütlichen Komfort in ihrem mobilen “Zuhause weg von Zuhause“ haben wollten, um auf diese Art und Weise zusammen mit ihren Familien neue Plätze und neue Dinge zu entdecken.



Das waren Leute, die typischerweise die “Große Depression“ erlebt und im 2. Weltkrieg gekämpft hatten: Sie alle träumten von einer neuen Welt der Freiheit und nun, in der Nachkriegszeit, wollten sie ihre Träume Realität werden lassen. Die Ära der RVs (Recreational Vehicles) stand an ihrem Beginn und General Motors war gerade dabei, eines der besten Motorhomes aller Zeiten zu erschaffen.

DAS GMC MOTORHOME DESIGN KONZEPT WIRD ENTWICKELT

General Motors hatte damals einige visionäre Leute in der Produktentwicklung mit an Bord, welche auch für die Realisierung der Corvette verantwortlich waren. Diese erkannten schnell, dass die Menschen in den U.S. ihre neue Reisefreiheit ausleben wollten und auch genug Geld dafür zur Verfügung hatten.

Einige wollten Camping in seiner puren Form, andere bevorzugten mehr Komfort und somit entstand eine ganze Industrie, stets gewillt den zahlungsfreudigen Kunden mit Wohnwägen oder Motorhomes für dessen Abenteuerreisen zu versorgen.

In den 1970ern wurde das sehr populär, da sich die Kriegsgeneration des 2. WKs allmählich in die Pension verabschiedete und diese auch ausgiebig genießen wollte.

Die Planer bei General Motors realisierten, dass die Motorhomes aus jener Zeit einfach auf einem gewöhnlichen Lastwagenchassis aufgebaut waren, samt einer Kabine auf der Ladefläche, welche sich nicht viel von der herkömmlichen Wohnwagenbauweise unterschied.

Wenn man einen Alu-Camper mit Holzrahmen auf ein Truckfahrgestell schraubt, erhält man ein Campingfahrzeug mit dem Komfort einer Lastwagenfederung und so fährt es sich dann naturgemäß auch.

Der Gedanke bei General Motors war jedoch ein Fahrzeug zu entwickeln, welches den Komfort und das Styling eines PKWs mit den Annähmlichkeiten eines fahrenden Haushalts kombinierte. Es ging hierbei nicht um einen Camper auf einem LKW-Chassis, sondern um ein echtes Motorhome.

Das Projekt wurde vom GM Vizepräsidenten  Martin J. Caserio persönlich geleitet, er war gleichzeitig auch der Manager von der GMC Truck and Coach Division. Seine Vision war ein “Chevrolet der Motorhomes“, dies bedeutete, er wollte ein leistbares RV, welches in großen Stückzahlen an den Mann gebracht werden konnte.

https://www.youtube.com/watch?v=NWdCtwJm6nA&t=7s

Dieser Idee wurden einige Änderungen zuteil, als Alex C. Mair 1973 das Ruder übernahm. Er sah womöglich das Vorreiterpotential und nahm an, dass das Motorhome ein strahlender Stern im GMC Universum werden könnte - ähnlich wie die Corvette für Chevrolet. Alex C. Mair wollte einen “Cadillac“ der Motorhomes, dieser Hoffnung wollte man mit Hilfe des endgültigen Designs Ausdruck verleihen, welches hoffentlich den für die Marke GMC gewünschten Halo-Effekt schlussendlich auslösen würde.

Die Arbeiten begannen in den Jahren 1969 bis 1970, es ging hierbei in erster Linie darum zu klären, was wohl das beste Design für ein Motorhome sein würde. Die Designer sollten sich mit den verschiedenen Funktionen des neuen Fahrzeugs auseinandersetzen, immer mit Blick auf eine bewusst niedrig gewählte Konstruktionsweise und einem Federungssystem, welches einen PKW Fahrkomfort garantieren musste.

Um diese Ziele erreichen zu können, würde ein vorne eingebauter Motor in Kombination mit einem Hinterradantrieb - so wie in einem herkömmlichen Lastwagen - sicher nicht in Frage kommen. Stattdessen musste der Motor entweder im Heck mit Hinterradantrieb oder eben vorne mit angetriebenen Vorderrädern untergebracht werden.

Ein Heckantrieb würde technische Probleme in Verbindung mit der Verlegung der Steuerungsmechanismen von der Front nach hinten zum Motor bedeuten, von den dabei entstehenden Mehrkosten ganz zu schweigen. General Motors hatte aber bereits ein Unified Powerplant Package (UPP) fix und fertig zur Verfügung, welches den Motor, den Vorderradantrieb samt Getriebe und ein Torsion Bar Dämpfungssystem beinhaltete. All das wurde bereits im Oldsmobile Toronado verwendet und würde auch perfekt in einem Motorhome funktionieren.

Dieses System entpuppte sich schließlich als der am besten geeignete und kostengünstigste Antrieb für die Verwendung in einem zukunftsweisenden RV von GM. Der Motor war ein 455er (7,4 Liter) V8, kombiniert mit einer dreigängigen Hydramatic (425er) Automatik und einem schweren Kettenantrieb. Der UPP Antriebsstrang hatte sich bereits vorher - der geneigte Leser weiß Bescheid - in anderen Motorhomes wie z. B. im Revcon, Cortez (s. Seite 7), Travoy (s. Seite 9), und im Tiara (s. Seite 8 ) bewährt und war somit bestens erprobt.

Dämpfungssystem vorne: