Oweh - VW

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Volkswagen und Rivian: Milliardenrisiko bei Elektroauto-Allianz

Die Partnerschaft zwischen dem deutschen Automobilhersteller Volkswagen und dem US-amerikanischen Elektroauto-Hersteller Rivian nimmt weiter an Fahrt auf – doch zwischen technologischem Fortschritt und milliardenschwerem Risiko bleibt die Lage ambivalent. Das zeigen aktuelle Berichte der Nachrichtenagentur Reuters und Spiegel online.

Nach Angaben von Reuters hat das gemeinsame Software-Projekt beider Unternehmen zuletzt eine wichtige Hürde genommen: Wintertests mit ersten Fahrzeugen auf Basis der neuen Architektur wurden demnach erfolgreich abgeschlossen. Damit rückt die nächste Tranche aus dem bis zu 5,8 Milliarden US-Dollar (5,1 Milliarden Euro) schweren Gesamtpaket näher – allein rund eine Milliarde US-Dollar (870 Millionen Euro) ist an solche technischen Meilensteine geknüpft. Ziel der Allianz ist es, eine neue, einheitliche Software- und Elektronikplattform zu entwickeln, die künftig konzernweit zum Einsatz kommen soll – von Volumenmodellen bis hin zu Premiummarken wie Audi.

Für Volkswagen ist die Kooperation ein zentraler Baustein im Umbau hin zum softwaredefinierten Elektroauto – nicht zuletzt, weil die hauseigene Softwaretochter Cariad in den vergangenen Jahren immer wieder mit Verzögerungen und Problemen zu kämpfen hatte. Rivian bringt hier seine Expertise in einer sogenannten zonalen Architektur ein, die Steuergeräte bündelt, Komplexität reduziert und Kosten senken soll.

Drohen Kosten zu explodieren?

Doch während operativ Fortschritte erzielt werden, zeichnet der Spiegel ein deutlich kritischeres Bild der Allianz. Demnach könnte das Engagement für Volkswagen deutlich teurer werden als bislang angenommen. Interne Berechnungen und Schätzungen gehen davon aus, dass allein 2026 rund 2,3 Milliarden Euro (2 Milliarden Euro) in die Partnerschaft fließen könnten. Zudem soll VW einen Großteil der laufenden Kosten des gemeinsamen Entwicklungszentrums tragen – laut Spiegel bis zu 75 Prozent. Dem Artikel zufolge profitiert bislang einzig Rivian von diesem Deal, während VW nach der teuren Saat darauf hofft, irgendwann mal etwas ernten zu können.

Damit wird die Kooperation zunehmend auch zu einer finanziellen Belastungsprobe. Schon heute fehle es an Transparenz über die tatsächlichen Kostenstrukturen des Joint Ventures. Gleichzeitig steht Volkswagen unter Druck, seine Softwareprobleme schnell in den Griff zu bekommen – auch im Wettbewerb mit digital stärker aufgestellten Herstellern wie Tesla oder BYD. Für den chinesischen Markt kooperiert VW darüber hinaus mit dem dort heimischen Hersteller Xpeng.

Quelle: https://www.elektroauto-news.net/news/v ... anz-risiko

Außerdem kann die teure Software laut dem Spiegel nicht für die geplanten Hybridmodelle von VW eingesetzt werden...

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Wolfsburg und Europa ade?

VW bringt erstes gemeinsames E-Modell mit Xpeng in Serie

In Hefei ist die Serienproduktion des ID.Unyx 08 angelaufen. Für Volkswagen ist das Modell mehr als ein neues Elektroauto für China. Der SUV soll zeigen, dass die „In China, für China“-Strategie des Konzerns tatsächlich Tempo, lokale Entwicklung und neue Elektronikarchitekturen in die Serie bringt.

Mit dem Anlauf des ID.Unyx 08 in Hefei setzt Volkswagen ein Signal, das weit über den Produktionsstart eines einzelnen Modells hinausgeht. Denn das neue Fahrzeug ist nicht nur das erste gemeinsam mit Xpeng entwickelte Auto der Marke Volkswagen. Es ist vor allem ein Belastungstest für jene Strategie, mit der der Konzern sein China-Geschäft nach Jahren des wachsenden Drucks neu aufstellen will. Genau das soll der ID.Unyx 08 nun verkörpern.

Laut Volkswagen wurde das vollelektrische Full-Size-SUV in nur 24 Monaten zur Serienreife gebracht. Produziert wird es bei Volkswagen Anhui in Hefei. Punkten soll das Fahrzeug mit einer 800-Volt-Ultraschnellladetechnologie, einem Level-2-Fahrerassistenzsystem sowie Over-the-Air-Updates. Volkswagen will in China nicht länger nur mit lokaler Präsenz argumentieren, sondern mit lokal entwickelter, digital anschlussfähiger Produktsubstanz.

CEO Oliver Blume spricht deshalb von einem sichtbaren Ergebnis der vor drei Jahren gestarteten China-Strategie. „Der ID.Unyx 08 ist der nächste eindrucksvolle Beweis dafür.“ Das Auto sei „in China für China entstanden“ – „mit deutscher Ingenieurskunst und lokaler Spitzentechnologie“. Gerade diese Formulierung zeigt, wie Volkswagen die Balance in China nun kommunikativ aufbaut: nicht als Abkehr von der eigenen Markenidentität, sondern als Verbindung von deutscher Entwicklungs-DNA und chinesischer Umsetzungsgeschwindigkeit.

Alle vierzehn Tage ein neues Fahrzeug

Noch deutlicher wird Ralf Brandstätter, Vorsitzender und CEO der Volkswagen Group China. Er nennt den Produktionsstart einen Beleg dafür, dass die „In China, für China“-Strategie liefere. Mit dem ID.Unyx 08 starte in China die größte Elektro-Offensive des Konzerns. Im Durchschnitt bringe Volkswagen in diesem Jahr alle zwei Wochen ein neues Fahrzeug auf die Straße. Brandstätter spricht dabei ausdrücklich vom „China Speed“. Der ID.Unyx 08 sei das erste Volkswagen-Modell einer neuen Generation smarter Elektrofahrzeuge, voll auf chinesische Kundenbedürfnisse zugeschnitten und in weniger als zwei Jahren lokal entwickelt.

Damit wird der ID.Unyx 08 strategisch aufgeladen. Er steht nicht isoliert, sondern markiert den Auftakt einer deutlich breiter angelegten Produktoffensive. Allein 2026 will Volkswagen in China mehr als 20 neue lokal entwickelte New-Energy-Vehicle (NEV) auf den Markt bringen. Bis 2030 sollen es insgesamt 50 neue NEV-Modelle werden. Der Produktionsstart in Hefei ist damit Teil eines deutlich größeren Programms, mit dem der Konzern im chinesischen Markt für New Energy Vehicles wieder aggressiver um Relevanz kämpfen will.

Kooperation mit Xpeng soll Entwicklungstempo deutlich erhöhen

Im Zentrum dieser Neuaufstellung steht nicht nur die Partnerschaft mit Xpeng, sondern auch der eigene Entwicklungsumbau in China. Die Wolfsburger setzen voll auf die 2023 geschlossene strategische Kooperation mit Xpeng, die auf skalierbare Produktentwicklung und technologische Innovation ausgerichtet ist. Im Rahmen dieser Zusammenarbeit seien zwei vollelektrische Modelle entwickelt worden. Nach dem ID.Unyx 08 solle noch in diesem Jahr ein weiteres Volkswagen-Modell seine Marktpremiere feiern. He Xiaopeng, Chairman und CEO von Xpeng , spricht in der Mitteilung von einem „greifbaren Ergebnis“ der Zusammenarbeit und betont gegenseitiges Vertrauen sowie die Bündelung der jeweiligen Stärken.

Quelle: https://www.automobil-produktion.de/pro ... ie/2628520

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unter ... d034328667

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Porsche SE macht fast eine Milliarde Euro Verlust

Eine milliardenschwere Abschreibung auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern hat die Eigentümerholding Porsche SE auch im ersten Quartal 2026 tief in die roten Zahlen gezogen. Unter dem Strich machte die Beteiligungsgesellschaft einen Verlust von 923 Millionen Euro, wie das DAX-Unternehmen in Stuttgart heute mitteilte.

Ein Jahr zuvor war ein etwas größerer Fehlbetrag von 1,08 Milliarden Euro angefallen. Auf den Beteiligungsbuchwert an Volkswagen nahm die Holding der Eigentümerfamilien Porsche und Piech eine Wertberichtigung in Höhe von 1,3 Milliarden Euro vor.

Pötsch: Auf neue Marktbedingungen reagieren
Porsche-SE-Vorstandschef Hans Dieter Pötsch sagte, das Unternehmen habe bei dem um Abschreibungen bereinigten Konzernergebnis einen Gewinn erzielen und seine Finanzierungsstruktur weiter stärken können.

„Allerdings müssen die lange Zeit gut funktionierenden Geschäftsmodelle unserer Kernbeteiligungen grundsätzlich auf neue Marktbedingungen ausgerichtet werden.“ Pötsch verwies auf die laufenden Sparprogramme bei den Kernbeteiligungen.

Fünf Milliarden Euro Verschuldung

Der um Abschreibungen und Wertberichtigungen bereinigte Konzerngewinn fiel im ersten Quartal um gut ein Fünftel auf 382 Millionen Euro. Die Nettoverschuldung lag mit 5,15 Milliarden Euro leicht höher als zum Jahresende 2025 mit 5,10 Milliarden Euro.

Die Beteiligungsholding Porsche SE strebt im Gesamtjahr weiter ein bereinigtes Konzernergebnis von 1,5 Milliarden bis 3,5 Milliarden Euro und Ende des Jahres eine Nettoverschuldung zwischen 4,7 Milliarden und 5,2 Milliarden Euro an.

Quelle: https://orf.at/stories/3429868/

Naja, das war' s dann wohl...wird sich biologisch lösen, denn die verbliebene Käuferschicht wird von Jahr zu Jahr kleiner...

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J.D.-Power-Studie 2026
VW ganz hinten und Software-Updates nerven

Die J.D.-Power-Studie für den US-Markt misst nach drei Jahren Besitz nicht nur klassische Defekte, sondern sämtliche von Haltern gemeldeten Probleme pro 100 Fahrzeuge. Genau dort patzt die Branche 2026 vor allem bei Software, Smartphone-Anbindung und Updates – Volkswagen landet ganz hinten, Volvo direkt davor.

Die 2026er-Ausgabe der J.D.-Power-Studie betrachtet 2023er-Modelle nach drei Jahren Besitz. Der US-amerikanische Datenanalyse-Spezialist befragt dafür 33.268 Erstbesitzer und erfasst 184 konkrete Problemfelder in neun Fahrzeugkategorien – vom Klimasystem über den Antrieb bis zum Infotainment. Die Zahl der Probleme markiert aktuell den höchsten Stand seit dem Redesign der Studie im Jahr 2022.

Die Studie bildet keine reine Defekt- oder Pannenstatistik ab, sondern sammelt alle von Besitzern gemeldeten Probleme.

VW trägt die rote Laterne, Volvo fällt tief

Aus deutscher Sicht fällt der Blick ans Tabellenende. Volkswagen beendet die Markenwertung mit 301 PP100 (Probleme pro 100 Fahrzeuge) auf dem letzten Platz, Volvo rangiert mit 296 PP100 auf dem vorletzten Platz. Land Rover kommt auf 274 PP100, Jeep auf 267. An der Spitze stehen dagegen Lexus mit 151 PP100 und die GM-Marke Buick mit 160 PP100.

Tesla taucht mit 226 PP100 ebenfalls in der Statistik auf, erfüllt laut JD Power aber nicht die Kriterien für eine offizielle Platzierung.

Der eigentliche Ärger sitzt in der Software

Die größten Probleme bereitet nicht der klassische Maschinenraum, sondern der digitale Alltag. Das Infotainment sammelt mit 56,7 PP100 die meisten Beanstandungen, die Kategorie Exterieur folgt mit deutlichem Abstand bei 27,5 PP100. Vier der fünf häufigsten Einzelprobleme hängen direkt mit der Smartphone-Integration zusammen.

Zum dritten Mal in Folge nervt Besitzer laut Studie am stärksten die Verbindung von Android Auto und Apple CarPlay, die allein 8,9 PP100 ausmacht. Dahinter folgen integriertes Bluetooth mit 5,5 PP100, kabellose Ladeschalen mit 5,1 PP100 und die Konnektivität der Hersteller-Apps mit 4,7 PP100. Zusammen stehen diese vier Punkte für 24,2 PP100 und damit für fast die Hälfte aller Infotainment-Probleme.

OTA-Updates haben gefühlt kaum Nutzen

Besonders aufschlussreich ist der Blick auf Software-Updates. 40 Prozent der befragten Halter erhielten in den vergangenen zwölf Monaten ein Update für ihr Fahrzeug. Doch nur 27 Prozent dieser Gruppe berichten von einer Verbesserung, 58 Prozent erkennen gar keinen spürbaren Unterschied.

Mehr als die Hälfte dieser Updates kam Over-the-Air ins Auto. Genau dort registriert JD Power in diesem Jahr einen um 2,5 PP100 höheren Problemwert. Updates gehören inzwischen also zum Alltag, überzeugen viele Fahrer aber noch längst nicht.

Premium kämpft mehr als der Massenmarkt

Auch das Markenbild passt zu dieser Softwarelastigkeit. Premiummarken verschlechtern sich im Jahresvergleich um 8 PP100 auf 217 PP100 und schneiden damit um 17 PP100 schlechter ab als der Massenmarkt. In sieben der neun Hauptkategorien rangieren die Premiumhersteller hinten, besonders deutlich in den Bereichen Features/Controls/Displays sowie Driving Experience. Nur Antrieb und Sitze bekommen im Premiumlager bessere Wertungen.

Dazu passt, dass mehrere Oberklassemarken in der Tabelle nicht glänzen. Mercedes-Benz landet bei 235 PP100, Audi bei 244, Acura und Infiniti jeweils bei 233. Die Ehre der Premiummarken rettet Toyotas Tochter Lexus mit der oben genannten besten Wertung.

Elektrifizierte Antriebe sammeln ebenfalls mehr Probleme

Zusätzlich zeigt die Studie größere Unterschiede nach Antriebsart. Plug-in-Hybride schneiden mit 281 PP100 am schlechtesten ab. Batterieelektrische Fahrzeuge folgen mit 237 PP100, Hybride mit 213, reine Benziner kommen auf 198 PP100 und liefern damit den besten Wert.

Auch hier geht es nicht automatisch um schwere technische Schäden. Die Untersuchung erfasst Probleme über das gesamte Fahrzeug hinweg, also auch Bedienung, Konnektivität und Softwareverhalten. Das unterstreicht die zentrale Aussage der Studie: Die digitale Nutzererfahrung prägt die Langzeitqualität inzwischen massiv.

Lexus, Buick und Toyota setzen die Kontrapunkte

Trotz des insgesamt schwächeren Branchenbilds setzen einige Hersteller klare Gegenpunkte. Lexus fährt zum vierten Mal in Folge den Bestwert unter allen Marken ein, Buick führt die Volumenhersteller erneut an. Toyota Motor Corporation holt zudem die meisten Modellsiege, insgesamt acht.

Als insgesamt bestes Modell nennt JD Power den Lexus IS (Bild ganz oben). Weitere Segmentspitzen holen laut Studie unter anderem Toyota Corolla, Toyota Camry, Toyota Tacoma, Toyota Sienna, Toyota 4Runner, Lexus UX, Lexus GX, Chevrolet Equinox, Chevrolet Tahoe, Cadillac XT6, Subaru Crosstrek und Nissan Murano. General Motors kommt auf vier Modellpreise.

Fazit

Die J.D.-Power-Studie 2026 erzählt keine simple Geschichte über klassische Defekte, sondern eine über den digitalen Alltag im Auto. Smartphone-Anbindung, Infotainment und OTA-Updates drücken die Problembilanz der Branche stärker als viele mechanische Themen.

Aus deutscher Sicht bitter: Volkswagen trägt das Schlusslicht. Volvo landet direkt davor. Gleichzeitig zeigen Lexus, Buick und mehrere Toyota-Modelle, dass niedrige Problemwerte nach drei Jahren sehr wohl möglich sind.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tec ... udie-2026/

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Flop ID. Buzz? Die Zahlen sagen was anderes

Für Volkswagens Nutzfahrzeugsparte lief es 2025 insgesamt eher bescheiden. Die in Hannover ansässige Konzerndivision lieferte insgesamt etwa 401.000 Fahrzeuge aus; im Jahr zuvor waren es noch 409.600. Am ID. Buzz lag der Rückgang überraschenderweise nicht. Er konnte seinen Absatz nämlich mehr als verdoppeln.

102 Prozent Wachstum für den ID. Buzz

2025 lieferte VW Nutzfahrzeuge insgesamt 60.700 ID. Buzz aus. Im Vorjahr waren es nur 29.900 Exemplare – macht ein Plus von 102 Prozent. "Der ID. Buzz wächst kontinuierlich, ist klarer Marktführer in seinem Segment in Europa und baut diese Position weiter aus", jubelt Lars Krause, Vorstand für Vertrieb, Marketing und Aftersales bei Volkswagen Nutzfahrzeuge. "Weltweit haben wir die Schwelle von 60.000 Fahrzeugen überschritten – trotz des langsamen Hochlaufs der Märkte für vollelektrische Transporter, insbesondere in den USA."

Tatsächlich konnte der ID.Buzz sein Ergebnis in Nordamerika um satte 461,5 Prozent steigern. Allerdings fand dieses Wachstum bei den absoluten Zahlen auf einem sehr niedrigen Niveau statt. Während VW Nutzfahrzeuge in Nordamerika 2024 nur 1.300 ID. Buzz absetzen konnte, waren es im vergangenen Jahr immerhin 7.300. Der Fortschritt überrascht, schließlich hatte VW den Elektro-Bulli in den USA für mehrere Wochen vom Markt zurückgezogen. Die Ursachen waren die von der Trump-Regierung erhobenen Strafzölle und ein technischer Rückruf, weil die dritte Sitzreihe nicht den technischen Vorschriften der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA entsprach.

Doch selbst das Plus beschert dem Elektro-Transporter keine sichere Zukunft auf dem US-Markt. Kurz vor Weihnachten 2025 kündigte VW Nutzfahrzeuge an, den ID. Buzz für das Modelljahr 2026 in den Vereinigten Staaten vom Markt zu nehmen. Der Hauptgrund dafür ist weiterhin die Zoll- und Umweltpolitik der USA und die damit einhergehenden schwierigen Marktbedingungen für Elektrofahrzeuge – speziell für importierte Modelle. Vorerst will VW in den USA lediglich bereits produzierte ID.-Buzz-Exemplare abverkaufen und damit "eine solide Grundlage für den Übergang zum Modelljahr 2027" schaffen.

46 Prozent greifen zur Cargo-Version

Weiteres Wachstum muss also künftig vor allem von den europäischen sowie weiteren internationalen Märkten kommen. Hier sieht sich Volkswagen mit dem ID. Buzz weiterhin gut aufgestellt und verweist explizit auf die aktuelle Stärke bei Gewerbekunden: Gut 46 Prozent des ID.-Buzz-Absatzes entfielen auf die Cargo-Version. Dieser Anteil könnte den Niedersachsen zufolge 2026 noch einmal steigen, denn in diesem Jahr wird endlich der ID. Buzz Cargo mit langem Radstand auf den Markt kommen.

Zur Wahrheit der guten ID.-Buzz-Zahlen im vergangenen Jahr gehört aber auch: Längst nicht alle Kundinnen und Kunden zahlen für den ID. Buzz die vollen Listenpreise, die für den Elektro-Bulli weiterhin auf sehr hohem Niveau liegen. Auf den einschlägigen Neuwagen-Handelsportalen im Internet wird der ID. Buzz schon seit geraumer Zeit stark rabattiert angeboten. Teilweise liegt der Nachlass bei über 30 Prozent, was die Marge pro verkauftem Auto stark beeinträchtigt. VW selbst hat den E-Van stets bei seinen eigenen E-Auto-Rabattaktionen ausgeklammert, bietet den ID. Buzz jedoch aktuell in den Sondermodellen Freestyle oder der neuen 75-Jahre-Edition mit großem Preisvorteil an.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/ele ... s-anderes/

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Ein älterer Artikel dazu:

5 Gründe, warum der ID. Buzz ein Ladenhüter ist

Die Zahlen sind ernüchternd. 2024 hat Volkswagen weltweit gerade einmal 29.000 Exemplare des ID. Buzz verkauft; nur 4.767 davon in Deutschland. Damit hat VW die eigenen Ziele klar verfehlt. Nachdem der Hersteller bis zum Frühjahr 2024 insgesamt etwa 40.000 Einheiten verkauft hatte, kündigte Lars Krause, Vorstand für Vertrieb und Marketing bei VW Nutzfahrzeuge, im auto motor und sport-Interview an: "Wir haben uns dieses Jahr noch etwas mehr vorgenommen."

Gute Resonanz, aber wenige Käufer

Die Gründe für den bisherigen Misserfolg liegen freilich nicht nur in niedersächsischer Hand. Auf den meisten internationalen Märkten schwächelt aktuell der Absatz von Elektroautos; diese Kaufzurückhaltung trifft natürlich auch den Elektro-Bus. Dennoch ist der ID. Buzz ein Sonderfall, denn das Modell kommt beim Publikum eigentlich gut an. Diese Erfahrung machen wir regelmäßig: Wenn die Redakteure damit irgendwo auftauchen, bildet sich oft eine kleine Menschentraube und nehmen sie eine positive Resonanz wahr. Doch eine Kaufentscheidung treffen die wenigsten von denen, die sich in diesen Momenten als Fans outen.

Wir nennen fünf Gründe, weshalb VW für den ID. Buzz so wenige Kunden findet.

1. Das Design

Wie bitte? Der sieht doch hübsch aus! Sicher, die Optik bleibt immer Geschmackssache. Und in der Redaktion finden sich überwiegend Fans des Retro-Designs. Doch womöglich schießt genau das bei jenen Kunden übers Ziel hinaus, die das zurückhaltende, sachliche Design von T4, T5 und T6 schätzen. Ein bisschen zu viel klebrige Verklärung der Vergangenheit außen, ein wenig zu viel Zukunft innen mit dem kleinen Zentral-Display, dem großen Head-up-Display und dem Tablet-artigen Monitor in der Mitte. Unterm Strich: Vielleicht fällt der ID. Buzz für einen erheblichen Teil der VW-Kunden zu modisch statt haltbar modern aus.

2. Die Höchstgeschwindigkeit

Wie bitte? Also ob die jemals Relevanz bei einem Bus gehabt hätte. Kollege Renz würde jetzt wortreich von seiner Reise Schottland-Südspanien erzählen, die er im T3 mit 50-PS-Saugdieselmotor absolvierte, den Kasten dabei permanent am Limit von Antrieb und vermutlich Fahrwerk bewegte. Aber wenn die 145 km/h Höchstgeschwindigkeit des ID. Buzz wirklich ausreichend wären, weshalb gibt es dann den GTX (siehe Video und Fotoshow)? Gut, der wird auch nicht schneller als 160 km/h. E-Auto-typisch fehlt es nicht an Beschleunigungs-Bumms, doch schon die schlechte Aerodynamik drückt massiv die Reichweite – daher das Limit. Doch spätestens mit dem Verkaufserfolg des 150 PS starken T4-TDI war klar: Bus-Kunden wissen ein zügiges Durchschnittstempo durchaus zu schätzen.

3. Der Nutzwert

Wie bitte? Die Kiste ist doch groß genug! Ja, sicher, schon – irgendwie. Doch sie geht eben auch an die konzeptionellen Grenzen des Modularen Elektrifizierungs Baukastens (MEB) des Konzerns. Im ersten Schritt bedeutete diese: nur fünf Sitzplätze, kaum Variabilität, lediglich eine Tonne Anhängelast. Das ist offenbar auch VW aufgefallen, denn nun dürfen beim GTX mit kurzem Radstand 1,8 Tonnen angehängt werden, bei dem mit langem Radstand wiederum nur 1,6 Tonnen. Beide Radstände gibt’s immerhin inzwischen in einer Variante mit sechs Sitzen.

4. Die Reichweite

Wie bitte? Der ID. Buzz Pro mit langem Radstand soll doch 487 Kilometer weit kommen. Reicht das nicht? Nun, das will erst einmal geschafft werden. Für den GTX mit langem Radstand gibt VW 475 Kilometer an, doch im Test von auto motor und sport kamen gerade einmal 308 Kilometer zusammen – bei gemäßigten Winter-Bedingungen. Wenn du dann als Fahrer noch die Sitzplätze, die Anhängelast oder gar das Spurtvermögen – vielleicht sogar alles zusammen – ausnutzt, schrumpft dieser Wert nochmals erheblich. Und an der Ladesäule liefert der ID.Buzz zwar eine solide, jedoch keineswegs eine überragende Vorstellung ab.

5. Der Preis

Wie bitte? Mit dem neuen Einstiegsmodell Freestyle geht’s doch bereits 49.998 Euro los. Dafür gibt’s einen 170-PS-Motor, die Reichweite liegt bei 329 Kilometer – laut Hersteller, siehe Kapitel vier. Kurzum: Der ID. Buzz ist schlicht zu teuer, teilt also das Schicksal aller aktuellen E-Autos. Sie sind letztlich in jeder Preisklasse zu sehr mit Kompromissen behaftet, liegen bei vergleichbarer Ausstattung deutlich über Verbrenner-Modellen. Bei einem ID. Buzz kommen ohne große Anstrengungen über 65.000 Euro zusammen – vor allem dann, wenn’s ein bisschen schön werden soll: sechs Sitze, Zweifarb-Lackierung, hübsche Felgen.

Fazit

Und dann bleibt eben der Kompromiss: Die spontane Reise an den Strand nach Romo/Dänemark, um ein Krabbenbrötchen zu essen? Übers Wochenende nach Bettmeralp zum Bretteln? Mit der Familie nach Korsika? Klar, geht alles, irgendwie. Doch nicht die Reisenden, sondern das Auto diktiert Pausenzeiten und -orte. Und dabei sprechen wir noch nicht einmal von jenen Gewalttouren, die der Urahn des Buzz, also der T1, einst auf sich nahm, Paderborn-Punjab beispielsweise oder von San Francisco nach Bethel, NY, zum Woodstock-Festival.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/ele ... isserfolg/

Dann darf man sich auch nicht über den mangelnden Erfolg in den USA - dem Land der Conversion Vans - wundern. Kaum Nutzwert - bei den wenigen Sitzplätzen und der kümmerlichen Anhängelast.